(1) โควิด-19 แนวโน้มปี 2565
ถึงปลายปี พ.ศ.2564 สถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 คล้ายกับการฉายหนังซ้ำเรื่องเดียวกันของปลายปี พ.ศ.2563 นั่นคือ สถานการณ์ดูจะดีขึ้น โลกดูเหมือนจะจัดการโควิด-19 ได้ดี และโลกก็ผ่อนคลาย เรื่อง “นิวนอร์มอล” ในการอยู่กับโควิด-19 แต่ก็เตือนกันว่า อย่าเพิ่งวางใจมากเกินไป อย่าเพิ่งผ่อนคลายการใช้ชีวิตแบบนิวนอร์มอลเร็วและมากเกินไป
สถานการณ์ตั้งแต่ต้นปี พ.ศ.2564 มา ก็ดูจะเป็นตามความคาดหวัง หลายประเทศก็
ผ่อนคลายเรื่องนิวนอร์มอลลงมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศในยุโรป และประเทศทางซีกโลกใต้ ที่ดูจะจัดการการแพร่ระบาดของโควิด-19 ได้อย่างดีคือ นิวซีแลนด์ แต่แล้วเมื่อถึงกลางปี พ.ศ.2564 สถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ในหลายประเทศทั่วโลกที่ผ่อนคลายเรื่องนิวนอร์มอลลงไปมาก รวมทั้งประเทศไทยด้วย ก็กลับรุนแรงขึ้นอีก ต้องกลับมาใช้มาตรการชีวิตแบบนิวนอร์มอลอย่างเข้มข้นกันอีก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อถึงปลายปี พ.ศ.2564 คือเดือนพฤศจิกายน ก็เกิดการระบาดของโควิด-19 สายพันธุ์ใหม่ครั้งแรกในแอฟริกาใต้ ซึ่งองค์การอนามัยโลก (WHO) ตั้งชื่อเป็น OMICRON (โอมิครอน) เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน ตามตัวอักษรกรีกตัวที่ 15 และเตือนชาวโลกว่า เป็นสายพันธุ์ใหม่ของโควิด-19 ที่จะต้องจับตามอง เพราะติดเชื้อง่ายกว่าสายพันธุ์เก่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งสายพันธุ์ที่เป็นปัญหาหลักคือเดลตาหลายเท่า ถึงแม้อาการของโควิด-19 สายพันธุ์โอมิครอนดูจะไม่รุนแรงเท่าสายพันธุ์เดลตา และเป็นต้นเหตุทำให้เสียชีวิตดูจะน้อยกว่ามาก
อย่างไรก็ตาม สถานการณ์เมื่อถึงกลางเดือนธันวาคม เกี่ยวกับโควิด-19 สายพันธุ์โอมิครอน คือ นักวิทยาศาสตร์กำลังเร่งศึกษาโอมิครอน ความยากง่ายของการแพร่ระบาด ผลของไวรัสเมื่อเข้าสู่ร่างกาย ประสิทธิภาพของวัคซีน และยารักษาที่ใช้กันอยู่ และการพัฒนาวัคซีนตัวใหม่ เพื่อจัดการโอมิครอนได้โดยตรง รวมถึงวัคซีนที่จะเป็นดั่งวัคซีนสำหรับการป้องกันโรคโดยทั่วไป ที่ใช้ฉีดเพียงเข็มเดียวก็ป้องกันการล้มป่วยไปได้นานเป็นปี
สำหรับสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 สายพันธุ์โอมิครอน ถึงปลายเดือนธันวาคม พ.ศ.2564 คือ จากการเริ่มต้นพบการติดเชื้อที่แอฟริกาใต้ ก็พบการติดเชื้อในประเทศอื่นๆ อีกมากกว่า 80 ประเทศ รวมถึงประเทศไทยด้วย และมีรายงานผู้เสียชีวิตจากโอมิครอนรายแรกที่สหราชอาณาจักร เมื่อวันที่ 13 ธันวาคม
ถึงปลายปี พ.ศ.2564 ก็ชัดเจนแล้วว่า โควิด-19 จะยังไม่ยอมลงจากเวทีโลกง่ายๆ คล้ายกับเมื่อปลายปี พ.ศ.2563 แต่มนุษย์ก็จะไม่ยอมแพ้โควิด-19 อย่างง่ายๆ เช่นกัน
(2) การศึกษา : ผลกระทบจากโควิด-19
การแพร่ระบาดของโควิด-19 จะยังส่งผลกระทบรุนแรงต่อระบบการศึกษาทั่วโลก และของประเทศไทยอย่างต่อเนื่อง จากปี พ.ศ.2564 แต่ก็กระตุ้นให้เกิดนวัตกรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดิจิทัลเทคโนโลยี เพื่อชดเชยและเพิ่มประสิทธิภาพการศึกษาภาคปฏิบัติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการศึกษาในระดับชั้นสูง
ตลอดปี พ.ศ.2564 และคาดว่าจะยังเป็นปัญหาต่อเนื่องไปอีกในปี พ.ศ.2565 คือ ระบบ
การศึกษาทุกระดับ ตั้งแต่ระดับอนุบาล ประถมศึกษา มัธยมศึกษา และมหาวิทยาลัย ที่จำเป็นจะต้องเป็นการศึกษาทั้งแบบ “ออนไซต์” (ONSITE) และแบบ “ออนไลน์” (ONLINE) โดยคาดหวังว่าสถาบันการศึกษาจะเปิดการเรียนการสอนแบบออนไซต์ได้มากกว่าตลอดปี พ.ศ.2564
ปัจจัยเรื่องคุณภาพศึกษา เป็นตัวกระตุ้นสำคัญให้การเรียนการสอนแบบออนไซต์ได้กลับคืนมาให้ได้มากที่สุด เร็วที่สุด เท่าที่จะสามารถเกิดขึ้นได้ ซึ่งขึ้นอยู่กับสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19
อย่างไรก็ตาม การระบาดของโควิด-19 ก็ส่งผลด้านบวกต่อการพัฒนาการของนวัตกรรมและเทคโนโลยีทางด้านดิจิทัลต่อภาคปฏิบัติของการศึกษา โดยเฉพาะอย่างยิ่งการศึกษาที่ต้องเจาะลึกเข้าสู่ระบบ หรือกลไกภายในของระบบที่ซับซ้อน ซึ่งโดยปกติต้องศึกษาภาคปฏิบัติเป็นกลุ่ม และกับตัวอย่างที่เป็นของจริง ดังเช่น ระบบภายในร่างกายมนุษย์ ทำให้เกิดภาคปฏิบัติเสมือนเป็นกลุ่ม แต่จริงๆ แล้วเป็นการศึกษาภาคปฏิบัติทางออนไลน์แบบเป็นกลุ่ม และมีตัวอย่างการศึกษาที่เป็นหุ่นเสมือนสามมิติ สามารถมีปฏิสัมพันธ์กับนักศึกษาได้
จริงๆ แล้วนวัตกรรม หรือเทคโนโลยีเพื่อการศึกษาภาคปฏิบัติเหล่านี้ได้มีพัฒนาการกันมาก่อนจะเกิดการแพร่ระบาดของโควิด-19 แล้ว แต่เกิดเป็นส่วนใหญ่กับการศึกษาวิทยาศาสตร์บริสุทธิ์ วิทยาศาสตร์ประยุกต์ ระดับชั้นสูง (ปีที่ 3, ปีที่ 4 และสูงกว่าสำหรับบางสาขา เช่น แพทยศาสตร์) ในมหาวิทยาลัย และเพิ่มมากขึ้นทั้งจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 และประโยชน์ของนวัตกรรม หรือเทคโนโลยีต่อคุณภาพ อีกทั้งจะสามารถช่วยประหยัดงบประมาณในการลงทุนอีกด้วย
แต่สำหรับการศึกษาวิทยาศาสตร์ระดับพื้นฐานในมหาวิทยาลัย (การทดลองฟิสิกส์ เคมี และชีววิทยา) และระดับต่ำกว่ามหาวิทยาลัย คือ โรงเรียน (การทดลองฟิสิกส์, เคมี, ชีววิทยา และวิทยาศาสตร์ทั่วไป) การศึกษาภาคปฏิบัติในมหาวิทยาลัยและในโรงเรียน ยังจำเป็น ประหยัด และเป็นประโยชน์กว่าการศึกษาภาคปฏิบัติทางออนไลน์ และการใช้นวัตกรรม หรือดิจิทัลเทคโนโลยี
(3) การทำงาน : ผลกระทบและโอกาสใหม่จากโควิด-19
ตลอดปี พ.ศ.2564 การแพร่ระบาดของโควิด-19 มีผลอย่างสำคัญต่อการประกอบอาชีพทั้งระดับโลก และในประเทศไทยอย่างรุนแรง ในประเด็นเรื่อง การจ้างงาน และรูปแบบการทำงาน แต่ก็เพิ่มโอกาส และวิถีของการประกอบอาชีพแบบใหม่ด้วย
การประกอบอาชีพมีความสำคัญมิใช่เฉพาะคนในวัยทำงาน แต่ยังมีความสำคัญต่อเศรษฐกิจ
ของประเทศ ทั้งเรื่องของงบประมาณรายได้ของประเทศ และคุณภาพชีวิตของประชาชนทั้งประเทศ
ตั้งแต่ช่วงปลายปี พ.ศ.2563 ถึงตลอดปี พ.ศ.2564 การแพร่ระบาดของโควิด-19 ทำให้ผลประกอบการอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ในประเทศลดลงอย่างมาก โรงงานอุตสาหกรรมหลายแห่งหลายประเภทต้องลดขนาดการผลิต อุตสาหกรรมการคมนาคม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สายการบิน ต้องลดเที่ยวบิน ยกเลิกเส้นทางการบิน หรือปิดกิจการ ส่งผลต่อการเก็บภาษีรายได้ของประเทศ ทำให้กระทรวงการคลังจัดเก็บภาษีสำหรับปีงบประมาณ 2564 (ถึงสิ้นเดือนกันยายน พ.ศ.2564) ได้ต่ำกว่าเป้า เป็นเงินประมาณ 3 แสนล้านบาท หรือ 11.5 เปอร์เซ็นต์ (ตามรายงานผลการจัดเก็บรายได้ปีงบประมาณ 2564 ของสำนักงานเศรษฐกิจการคลัง เมื่อเดือนตุลาคม พ.ศ.2564)
ผลกระทบจากโควิด-19 โดยตรงต่อคนทำงาน และคนในวัยทำงาน คือ การขาดรายได้จากการถูกเลิกจ้างงาน (ตกงาน) หรือไม่มีงานให้ทำ (สำหรับบัณฑิตใหม่) เพิ่มปัญหาทางสังคมจากสุขภาพจิต (ความเครียด) และอาชญากรรม สำหรับคนที่ยังรองาน หรือกำลังทำงานประกอบอาชีพอยู่ ผลกระทบจากโควิด-19 ทำให้เกิดการเปลี่ยนวิถีแห่งการทำงาน เป็นการทำงานแบบ “ออนไลน์” อยู่ที่บ้าน และแบบ “ออนไซต์” อยู่ที่ทำงาน คล้ายกับเรื่องการศึกษา ทั้งโดยสมัครใจ และถูกบังคับ ในการทำงานอยู่กับบ้าน คนส่วนใหญ่จะรู้สึกไม่คุ้นเคย และต้องใช้เวลาในการปรับตัว เพื่อให้สามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพและเกิดประสิทธิผล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การสร้าง “วินัย” ในการทำงานอยู่ที่บ้าน ไม่เผลอทำตัวว่าเป็นกำลัง “พักร้อน” จนกระทั่งกลายเป็นคนต้องพักร้อนอย่างถาวรไปจริงๆ (เพราะถูกไล่ออก)
ผลกระทบจากโควิด-19 ต่อการทำงานอยู่ที่บ้าน มิใช่เป็นเรื่องร้ายไปเสียทั้งหมด หลายคนก็ยินดี เพราะได้อยู่ใกล้ชิดและได้ดูแลคนในครอบครัว แต่สำหรับคนส่วนใหญ่แล้วผลที่เกิดจากโควิด-19 ต่อการทำงานอยู่ที่บ้าน ที่ถือได้ว่าเป็นเรื่องดี คือ พัฒนาการของเทคโนโลยีช่วยในการทำงานอยู่ที่บ้าน และการสร้างโอกาสใหม่ของการประกอบอาชีพอยู่กับบ้าน
ก็เพราะการแพร่ระบาดของโควิด-19 ทำให้เกิดนวัตกรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ดิจิทัลเทคโนโลยีใหม่ๆ ช่วยให้การทำงานอยู่กับบ้านอย่างมีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น และก็เพราะการแพร่ระบาดของโควิด-19 ทำให้เกิดการประกอบอาชีพแบบใหม่ๆ ขึ้นมามากมาย โดยอาศัยดิจิทัลเทคโนโลยี เป็นการประกอบอาชีพแบบ “ออนไลน์” อยู่ที่บ้าน เป็นการเพิ่มทางเลือกในการประกอบอาชีพของคนที่อยากมีอาชีพอิสระของตนเอง โดยอาจไม่ต้องลงทุนสร้างสำนักงานที่ต้องมีการลงทุนสูง และสามารถจะทำธุรกิจที่มีโลกทั้งโลกเป็นตลาด
สำหรับสถานการณ์ในปี พ.ศ.2565 ถ้าสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ดีขึ้น การทำงานของคนทำงานโดยทั่วไปก็จะกลับไปเป็นแบบ “ออนไลน์” อยู่ที่บ้านน้อยลง แต่ที่จะไม่น้อยลงตามไปด้วย คือ เทคโนโลยีที่ช่วยในการทำงานทางออนไลน์ และการประกอบอาชีพอิสระแบบออนไลน์
(4) ปฏิบัติการยานดาร์ตชนดาวเคราะห์น้อยดิมอร์ฟอส
ติดตามปลายเดือนกันยายน หรือต้นเดือนตุลาคม พ.ศ.2565 ปฏิบัติการยานดาร์ต (DART) เดินทางถึงเป้าหมาย คือ ดาวเคราะห์น้อยดิมอร์ฟอส (DIMORPHOS) เพื่อทดสอบระบบป้องกันโลกจากการถูกชน
วันที่ 24 เดือนพฤศจิกายน พ.ศ.2564 นาซา (NASA) และ เอพีแอล (APL : JOHN HOPKINS APPLIED PHYSICS LABORATORY) โดยความร่วมมือขององค์การอวกาศยุโรปอีซา (ESA) องค์การอวกาศอิตาลี เอเอสไอ (ASI) และองค์การอวกาศญี่ปุ่น แจ็กซา (JAXA) ส่งยานอวกาศดาร์ต (DART : DOUBLE ASTEROID REDIRECTION TEST) ออกเดินทางจากโลกมุ่งไปหาดาวเคราะห์น้อยดิมอร์ฟอส คาดว่าจะถึงดาวเคราะห์น้อยเป้าหมายช่วงระหว่างวันที่ 26 กันยายน ถึง วันที่ 2 ตุลาคม พ.ศ.2565 แล้วยานดาร์ตจะชนกับดาวเคราะห์น้อยดิมอร์ฟอส เพื่อเปลี่ยนสภาพการเคลื่อนที่ของดิมอร์ฟอส
ดาวเคราะห์น้อยดิมอร์ฟอส เป็นดาวเคราะห์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 160 เมตร มีมวลประมาณ 5 พันล้านกิโลกรัม เป็นส่วนที่เล็กกว่าของระบบดาวเคราะห์น้อยคู่ โดยดิมอร์ฟอสโคจร (คล้ายดวงจันทร์) รอบดาวเคราะห์น้อยดวงใหญ่กว่า คือ ดิดีมอส (DIDYMOS) เป็นระยะห่างประมาณ 1 กิโลเมตร เมื่อเดินทางถึงเป้าหมาย ยานดาร์ตจะถูกควบคุมให้เข้าชนดิมอร์ฟอสด้วยความเร็วประมาณ 6.6 กิโลเมตรต่อวินาที โดยคาดว่าผลการชนกัน จะทำให้ดิมอร์ฟอสเปลี่ยนความเร็วในการโคจรรอบดาวเคราะห์น้อยดวงแม่ประมาณหนึ่งเปอร์เซ็นต์ และเปลี่ยนเวลาการโคจรรอบดาวเคราะห์น้อยดวงแม่หลายนาที (จากคาบเวลาปกติ 12 ชั่วโมง) มากพอสำหรับการตรวจสอบโดยกล้องโทรทรรศน์บนโลก
การติดตามผลปฏิบัติการของยานดาร์ต นอกเหนือไปจากการติดตามด้วยกล้องโทรทรรศน์บนโลกแล้ว ก็มีการส่งดาวเทียมขนาดเล็ก CUBESAT (ดาวเทียมลูกบาศก์) ขององค์การอวกาศอิตาลี มีชื่อจริงอย่างย่อว่า ลิชาคิวบ์ (LICIACube จากชื่อเต็ม LIGHT ITALIAN CUBESAT FOR IMAGING OF ASTEROIDS) มีขนาด 10x20x30 เซนติเมตร หนัก 14 กิโลกรัม
ดาวเทียมลิชาคิวบ์ ออกเดินทางไปจากโลกกับยานดาร์ต เมื่อถึงเป้าหมายจะถูกปล่อยจาก (การเกาะไปกับ) ยานดาร์ตก่อนถึงเป้าหมายจริงสิบวัน แล้วเดินทางต่อไปยังเป้าหมาย ถึงเป้าหมายหลังจากยานดาร์ตชนเป้าหมายแล้ว 3 นาที เพื่อติดตามเก็บข้อมูลทางวิทยาศาสตร์ และภาพผลการปฏิบัติการของยานดาร์ตอย่างใกล้ชิด แล้วส่งข้อมูลกลับมายังโลก
ดาวเคราะห์น้อยคู่ดิดีมอส และดิมอร์ฟอส เป็นหนึ่งในกลุ่มดาวเคราะห์น้อยใกล้โลก คือเฉียดโลก แต่ไม่คุกคามโลกโดยตรง
(5) ดูไบกับการเปิดบริการแท็กซี่อากาศไร้คนขับ
จับตาการเปิดบริการแท็กซี่อากาศไร้คนขับ เป็นแห่งแรกของโลก ที่ดูไบ ประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ในปี พ.ศ.2565
การเคลื่อนไหวครั้งสำคัญของการเปิดบริการแท็กซี่อากาศในดูไบ คือ การลงนามระหว่างสำนักงานการทางและขนส่งดูไบ กับบริษัท โวโลคอปเตอร์ (VOLOCOPTER) ของประเทศเยอรมนี เมื่อปี พ.ศ.2560 สำหรับการพัฒนาแท็กซี่อากาศไร้คนขับ รับผู้โดยสารได้ 2 คน กำหนดแผนการพัฒนาเทคโนโลยี และการเตรียมการเรื่องกฎระเบียบ สำหรับการเปิดบริการแท็กซี่อากาศอย่างเป็นทางการภายใน 5 ปี
ปลายปี พ.ศ.2560 บริษัท โวโลคอปเตอร์ ก็ได้ทำการทดลองบินแท็กซี่อากาศเป็นครั้งแรก และประสบความสำเร็จด้วยดี จนกระทั่งถึงล่าสุดคาดกันว่า แท็กซี่อากาศ จะสามารถเปิดบริการในดูไบได้เป็นครั้งแรกของโลกในปี พ.ศ.2565
แท็กซี่บินโวโลคอปเตอร์ เป็นรถยนต์ หรือแท็กซี่บินไฟฟ้าที่ไร้คนขับ รับผู้โดยสารได้ 2 คน มีน้ำหนัก (ก่อนรับผู้โดยสาร) 290 กิโลกรัม รับผู้โดยสารได้ 160 กิโลกรัม บินได้ไกลเป็นระยะทางแต่ละครั้ง 27 กิโลเมตร ด้วยความเร็วสูงสุด 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ตามรายงานของ FROST & SULLIVAN ANALYSIS พยากรณ์แนวโน้มของตลาดแท็กซี่อากาศ เมื่อปี พ.ศ.2562 มองว่า เป็นตลาดใหญ่ระดับโลก จะเปิดบริการเป็นครั้งแรกได้จริงที่ดูไบ พ.ศ.2565 ตามด้วยตลาดในประเทศ เช่น นิวซีแลนด์, สิงคโปร์ และอีกหลายประเทศ โดยที่ตลาดแท็กซี่อากาศทั่วโลกมีแนวโน้มจะเพิ่มในลำดับเป็นทวีคูณ 45.9 เปอร์เซ็นต์ต่อปี และถึงปี พ.ศ.2583 จะมีแท็กซี่อากาศเปิดบริการเป็นจำนวน 430,000 คัน
แต่แท็กซี่อากาศจะมิใช่ตลาดใหญ่ทั่วโลก เพราะราคาค่าโดยสารที่สูง (กว่าแท็กซี่ปกติ) จึงขึ้นอยู่กับสถานภาพเศรษฐกิจของประเทศ โครงสร้างพื้นฐาน และกฎระเบียบการจราจรในเมืองทางอากาศ
สำหรับประเทศไทยที่ทันสมัยเสมอ และปัญหาจราจรที่คับคั่ง คาดกันได้ว่า จะเห็นแท็กซี่อากาศบินให้บริการดังในภาพยนตร์วิทยาศาสตร์ ในอนาคตไม่ไกลนัก.
