ห่วงแนวโน้มปัญหาที่อาจเกิดจากโครงกาทางยกระดับทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 กรุงเทพ – ชลบุรี สายใหม่ (มอเตอร์เวย์) เสนอหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทบทวนแ-ศึกษาเพิ่มเติม เพื่อประโยชน์สูงสุดของคนใช้รถใช้ถนนทั้งผลกระทบที่อาจเกิดกับทั้งชุมชนโดยรอบ และเศรษฐกิจระดับชาติในอนาคต
รศ.สุพจน์ ศรีนิล รองอธิการบดี ฝ่ายบริหารทรัพยากรกายภาพและสิ่งแวดล้อม สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) กล่าวว่า จากปัญหาจราจรติดขัดเส้นทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 กรุงเทพ – ชลบุรี สายใหม่ (มอเตอร์เวย์) กรมทางหลวง กองทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ได้มีโครงการจัดสร้าง “ทางยกระดับ เส้นทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 กรุงเทพ – ชลบุรี สายใหม่(มอเตอร์เวย์)” งบฯ 35,000ล้านบาท ซึ่งครอบคลุมเส้นทางที่เชื่อมต่อ 5 เขต ได้แก่ เขตบางกะปิ เขตสวนหลวง เขตประเวศ เขตสะพานสูง เขตลาดกระบัง
ข้อมูลเบื้องต้นพบว่า หน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้ออกแบบรูปแบบโครงสร้างทางยกระดับขนาด 6 ช่องจราจร เป็นแบบชนิดแยกเสาโครงสร้าง ระหว่างขาเข้า และขาออก ทิศทางละ 3 ช่องจราจร โดยมีตอม่อส่วนใหญ่อยู่บริเวณร่องน้ำทางคู่ขนาน และทางหลวงพิเศษหมายเลข 7 ซึ่งควรต้องศึกษาข้อมูลเพิ่มเติม ในประเด็นต่างๆ เพื่อประโยชน์สูงสุดของผู้ใช้รถใช้ถนน ตลอดจนคำนึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น ต่อทั้งชุมชนโดยรอบ และเศรษฐกิจระดับชาติในอนาคต ในประเด็นดังนี้
การออกแบบควรเป็นรูปแบบเสาเดี่ยว สามารถรับน้ำหนัก และมีฟังก์ชันใช้งานได้เช่นเดียวกับโครงสร้างแยกเสา ยังประหยัดพื้นที่ขณะก่อสร้าง และกินพื้นที่น้อยกว่าเมื่อสร้างเสร็จ ทั้งประหยัดงบฯเพิ่มขึ้นกว่าร้อยละ 37 และลดเวลาก่อสร้างเร็วกว่าถึงร้อยละ 36 , การก่อสร้างแบบโครงสร้างเสาคู่ จะทำให้ทางยกระดับอยู่ใกล้แนวสองข้างทาง กินพื้นที่ และจะต้องเวนคืนที่ดิน ยังจะทำให้มีตอม่อสะพาน ชิดแนวรั้วทางหลวงพิเศษหมายเลข7มากเกินไป ตลอดจนระยะจากแนวเสาถึงขอบช่องจราจรของมอเตอร์เวย์ ระดับพื้นเพียง 4-5 เมตร ที่ไม่รองรับการขยาย และเชื่อมต่อทางยกระดับในอนาคต
ขณะที่ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมโครงสร้างทางคู่ ทำให้ระยะห่างระหว่างทางยกระดับ กับชุมชน และสิ่งปลูกสร้างแนวสองข้างถนน ใกล้กว่าโครงสร้างแบบเสาเดี่ยว นอกจากนี้ การติดกำแพงกันเสียง เฉพาะในจุดที่ผ่านสถานศึกษา และศาสนสถาน เท่านั้น อาจยังไม่เพียงพอกับมลพิษทางเสียงที่อาจเกิดขึ้น
ด้านความปลอดภัย การก่อสร้างโครงสร้างแบบทางคู่ ที่ใกล้บ้านเรือนประชาชนแล้ว ปัญหายังส่งผลกระทบยาวหลังสร้างเสร็จ ในกรณีอุบัติเหตุที่ทุกคนไม่อยากให้เกิดขึ้น อาทิ รถใช้ความเร็วเกินกำหนดจนเกิดอุบัติเหตุตกไหล่ทางทางยกระดับ จะเกิดอันตรายโดยตรงยังบริเวณบ้านเรือนประชาชนด้านล่าง
รวมทั้งจุดเชื่อมต่อ รูปแบบทางขึ้นลงทางยกระดับขาดความต่อเนื่องของระบบทางด่วน ผู้ใช้ถนนมอเตอร์เวย์จะไม่สามารถใช้ทางยกระดับได้เลย หากไม่ได้เดินทางผ่านแยกศรีนครินทร์ เนื่องจากการออกแบบที่เสนอมา มีจุดเชื่อมต่อยกระดับเข้าสู่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิโดยตรงบริเวณกม.ที่ 13+400 เพียงจุดเดียว จึงควรวางจุดเชื่อมต่อเพิ่มเติมในจุดที่มีปัญหาจราจรหนาแน่น อาทิ วงแหวนตะวันออก แยกร่มเกล้า บริเวณสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง และแยกฉลองกรุง เป็นต้น
ทั้งนี้ หากจะจัดสร้างทางยกระดับ ที่ตัดผ่านเส้นทางสำคัญซึ่งเชื่อมต่อกทม.กับภูมิภาคตะวันออก โดยมีท่าอากาศยานหลักของประเทศอย่างท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รวมถึงมีนิคมอุตสาหกรรมหลักของกทม.และภาคตะวันออก สถานีขนส่ง คลังสินค้าจำนวนมาก ตลอดจนเป็นเส้นทางหลักติดต่อกับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC)
การก่อสร้างควรคำนึงความสะดวกด้านจราจรที่มีผลต่อการขยายตัวทางเศรษฐกิจ การออกแบบจึงต้องบูรณาการ ไม่ควรส่งผลกระทบกับพื้นที่แนวสองข้างทางที่มีแนวโน้มมูลค่าที่ดินเพิ่มขึ้น ตลอดจนมีโอกาสเติบโตเป็นนิคมอุตสาหกรรม ห้างร้าน ชุมชน สถานศึกษาใหม่ๆ จำนวนมาก และเอื้ออำนวยต่อการใช้ประโยชน์จากเส้นทางสัญจรสำหรับกลุ่มอุตสาหกรรม ซึ่งส่งผลต่อเศรษฐกิจมวลรวมระดับประเทศ รศ.สุพจน์กล่าวสรุป
** อ่านต้นฉบับเต็มได้ที่ หนังสือพิมพ์สยามรัฐ
